Panamaximization

巴拿马运河于1914年夏天开通，连接了两大洋，彻底改变了海上旅行。截至2016年5月，新扩建项目已完成98%。企业为未来准备基础设施和物流将得到最好的服务。

跟上泛大洋贸易需求的变化是人们谈论的话题。周边国家正在努力调整港口和基础设施，以便更好地接收“后巴拿马型”船只，同时也在缔结贸易条约，以实现利益最大化。扩大控制狭窄通道水位的水箱装置的影响也将影响到美国主要的配送中心，甚至是位于内陆的配送中心。

通过新通道的“后巴拿马级”船只将长25%，宽50%，吃水更深(从39.5英尺增加到50英尺)。这些船只的货物装载量将是传统船只的三倍左右，而货运量将增加近两倍，从4400个20英尺集装箱增加到12600个集装箱。货运能力的增加无疑会使仓储设施和港口陷入巨大的动荡之中。为了吸收产品流，仓库和配送中心必须现代化(自动化以实现最大效率)，从零开始扩建或新建，为物料搬运行业的增长创造独特的机会。交付的额外数量的产品将必须在某个地方储存、存取和分发，这将需要发展最先进的仓库和物流业务。

向美国扩张

美国将是受这些变化影响最大的市场之一，因为大约三分之二经由运河运输的货物都是从美国运来的。仓储和物流公司正在预测增长，并期望继续看到进展。这些企业需要建立基础设施来容纳更多的产品。

不仅仅是仓储公司想把他们的前门弄得更大;西半球一些最繁忙的海港也在扩张。为了保持港口的竞争力，85亿美元用于更新美国13个主要港口。

美国南部和东部港口的许多投资都是由于预计巴拿马运河将增加运输量，以及曾经前往西海岸港口的分流运输量。另一方面，西海岸的港口则将这项投资视为留住现有客户并在运河改善后吸引新客户的一种方式。
对于距离巴拿马最近的美国港口迈阿密来说，新的交通模式意味着急需的经济振兴。迈阿密还将斥资5亿美元，通过公共和私人合作，在市中心地下挖掘一条隧道，引导卡车交通远离拥挤的地面街道。

在纽约港，问题不在于深度，而在于高度。连接新泽西巴约纳和纽约斯塔顿岛的巴约纳大桥海拔太低，巴拿马级后的交通无法通过。为了确保新船只能够通过大桥，港务局将花费10亿美元将大桥抬高64英尺，这一工程壮举将需要五年时间才能完成。
东海岸也在忙着为新的海上交通模式做准备。以往通过海运到西海岸，然后通过铁路和卡车在美国各地分销的产品将直接抵达东海岸。这将节省分销成本，降低零售价格，并造成一场疯狂的争夺，以从物流行业将遭受的打击中恢复过来。

对这些港口城市来说，这种经济增长的可能性正在推动这些城市做好接收船只的准备，并有适当的后勤设施，快速有效地分发物资。

内陆城市

并非所有的变化都发生在海洋附近;芝加哥、达拉斯和亚特兰大等非港口城市正在为多式联运的增加做准备，并期望从商业的增长中获益。总体而言，由于港口货物流量的增加，预计内陆配送中心的需求将会增加。

多式联运一直在稳步增长，一级铁路正在投资多式联运场、轨道工作和铁路设施。这种物质流动的增加将迫使配送中心对其物流应用、空间使用和系统的整体组织进行微调。

这些城市在美国的中心位置使它们成为所有运往港口的额外商品分配的下一步。港口的所有基础设施投资将提高货物运输效率，从而有助于降低运输成本。确保他们准备好吸收和重新分配大量的产品，将使内陆城市从新的航运模式中获得巨大利润。

保持活动部件清洁

巴拿马运河的新扩建工程预计将耗资52.5亿美元。建设资金将由开发银行提供，这些银行将通过向通过运河的船只收取过路费偿还——大型船只的过路费可达数千美元。

专家预测，船只将减少港口服务，使用卡车和小型船只等多式联运方式将集装箱和货物分发到附近的城市。美国交通部估计，到2030年，港口运输量将增加一到三倍。时间会证明一切，但随着新运河的开放使用，美国显然需要每个港口都准备好并开放业务。